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Destinée à démocratiser les textes juridiques français et européens applicables aux drones, cette page sera mise à jour quotidiennement selon les publications des nouveaux textes en la matière.

La société DRONE ACT accompagne ses clients dans la mise en place de toutes les formalités juridiques nécessaires à la la régularité de la fonction d’exploitant drone ou la fonction de télépilote de drones.

Aujourd’hui, l’Union Européenne est venue harmoniser les règles juridiques applicables aux drones dans tous les pays de l’UE, c’est pourquoi nous attachons une importance particulière à suivre nos clients dans la bonne réalisation de leur documentation juridique. Les textes européens vont prendre plusieurs années à s’intégrer dans les pratiques des dronistes et nous souhaitons délivrer le plus rapidement possible les nouvelles normes européennes pour assurer des vols en toute sécurité.

Si vous êtes intéressé pour obtenir des informations sur les formalités juridiques réalisées par la société, n’hésitez pas contacter notre service juridique à l’adresse suivante : contact@drone-act.com

Présentation

La réglementation européenne vient suppléer la réglementation française depuis la fin 2020. 

Vous trouverez ici l’expertise apportée à notre équipe juridique sur l’harmonisation des normes européennes sur le territoire français. 

Ces règles sont le code de bonne conduite d’un télépilote vis-à-vis des autres télépilotes. Il est crucial pour un télépilote de connaître ses règles et de les appliquer à lettre, notamment pour assurer la sécurité de son aéronef et des tiers au sol. 

Ces règles s’appliquent en plus des règles des scénarios de vol exigés par la réglementation. 

En effet, le télépilote doit vérifier, avant tout vol, les éléments suivants :

  • De l’environnement du lieu de la mission ;
  • Des contraintes règlementaires (espace aérien, zones, proximité d’un aérodrome, limite de zone peuplée etc.) ;
  • Des obligations de protection vis-à-vis des tiers : autres usagers de l’espace aérien

 

1/ Vérifier sur une carte ou une application les zones de vol autorisés

L’espace aérien est très réglementé, c’est pourquoi le télépilote devra tenir compte des espaces autorisés au survol de drone.

> J’utilise une application de vol 

L’application Mach 7 permet au télépilote de regarder si le lieu envisagé de vol est autorisé par la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC)

Par exemple, ici, le télépilote peut connaître les zones autorisées (zones vertes), les zones interdites (zones rouges) et les zones à restrictions (zones bleus)

> Je vérifie l’information aéronautique

  • Les publications d’informations aéronautique :
    • AIP : informations relatives à l’Etat concerné => GEN (généralités) / ENR (en route) et AD (aérodromes)
  • Les informations aéronautique temporaire
    • AIC : circulaires d’informations publiées chaque semaine
    • NOTAM : bulletins d’information publiés avec un préavis de 7 jours pour les créations de zone et 24h pour les créations d’activités sportives
    • SUPAIR : bulletins publiés avec un préavis de 42 jours pour les informations importantes et de 14 pour les autres
  • Le Manuel d’information Aéronautique Militaire
    • MIAM : manuel précisant les zones d’entraînement à très basse altitude

> Je vérifie dans quelle classe aérienne je me situe

Les classes aériennes

L’espace aérien est divisé en plusieurs classes : A, B, C, D, E, F et G.

Règles :

  • Un télépilote de drones n’est pas autorisé à évoluer en classe A (espace réservé aux aéronefs en vol aux instruments).
  • Un télépilote de drones est autorisé à voler en classe B, C, D seulement après avoir obtenu l’autorisation du contrôle aérien

 

  • Les zones à statut particulier sont les suivantes

Zones Dangereuses (Dangerous) : Leur pénétration en aéronef qui circulent sans personne à bord nécessite obligatoirement l’accord du gestionnaire si la zone est active. Ce sont des espaces aériens de dimensions définies, à l’intérieur duquel des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler (champs de tir militaires par exemple).

Zones Réglementées (Restricted) : Leur pénétration en aéronef qui circulent sans personne à bord nécessite obligatoirement l’accord du gestionnaire si la zone est active. Leur pénétration peut être interdite pendant les heures d’activité. Ce sont des espaces aériens de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d’un État, dans les limites duquel le vol des aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées.

Zones Interdites (Prohibited) : Espaces fermés à la Circulation Aérienne Générale (CAG). Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d’un État, dans les limites duquel le vol des aéronefs est interdit.

Les limites horizontales et verticales et les noms de ces zones se trouvent dans les cartes aéronautiques. Les organismes qui les gèrent, les fréquences à contacter et les heures (en heures UTC Universal Time) d’activité se trouvent dans le Complément aux cartes aéronautiques.

ZRT (Zone Réservée Temporairement) : Espace aérien réservé à l’usage d’usagers spécifiques pendant une durée déterminée, et au travers duquel d’autres aéronefs peuvent transiter avec une autorisation.

ZIT (Zone Interdite Temporaire) : Ce sont des espaces créés pour des raisons de sûreté aérienne pour la protection des sites sensibles (centrale nucléaire par exemple).

TSA (Zone de ségrégation temporaire) : Espace aérien réservé à l’usage exclusif d’usagers spécifiques pendant une durée déterminée.

CBA (Zone de ségrégation temporaire transfrontalière) : Espace aérien au-dessus de frontières internationales réservé à l’usage exclusif d’usagers spécifiques pendant une durée déterminée.

 

Le réseau RTBA (Réseau Très Basse Altitude du ministère de la Défense) : Réseau de zones réglementées créées pour les vols d’entraînement militaires à très grande vitesse et basse ou très basse altitude. En raison de la très grande vitesse, les pilotes militaires ne sont pas en mesure d’assurer la prévention des collisions.

Les zones du RTBA sont activables en toutes conditions météorologiques et leur contournement est obligatoire pendant les périodes d’activation.

Généralement, les appareils de type « chasseurs » évoluent dans le RTBA en mode suivi de terrain automatique. Les pilotes n’assurent pas la prévention des collisions.

Les vitesses des « chasseurs » qui évoluent dans le RTBA peuvent dépasser 500 kt (environ 900 km/h). Il arrive que les chasseurs utilisent le RTBA pour y effectuer des vols en patrouille.

 

On trouve également des « secteurs » (SETBA et VOLTAC) spécifiques de l’espace aérien créé pour la Circulation Aérienne Militaire (CAM) :

Les secteurs SETBA (Secteurs d’Entrainement Très Basse Altitude à vue) ont pour but de permettre des activités aériennes militaires (au-dessus de la surface). Ces secteurs sont définis en espace aérien de classe G, c’est pourquoi aucun gestionnaire ne peut être désigné.

 

Focus * Réglementation aérienne militaire : 

Bien que bénéficiant de ce fait d’une certaine ségrégation vis-à-vis de la grande majorité du trafic aérien, ils restent perméables aux usagers autorisés à évoluer en dessous de cette hauteur minimale de vol en VFR, ainsi qu’aux aéronefs qui circulent sans personne à bord. Ce ne sont pas des portions d’espace aérien bénéficiant d’un statut réglementaire (R et D). De ce fait, ils ne sont pas opposables aux autres usagers autorisés. Aussi, les équipages doivent en permanence y appliquer la règle « VOIR ET EVITER ».

> Je vérifie la météo 

 


2 / Etre vigilant aux hauteurs exigées dans les zones contrôlées ou à restriction

Le télépilote préparant son vol devra tenir compte des hauteurs limitées aux alentours des aéronefs.

  • La hauteur minimale en aviation habitée

Sauf pour les besoins de décollage et de l’atterrissage, ou sauf autorisation de l’autorité compétente, aucun vol VFR n’est effectué :

– Au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins de 300 m au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m de l’aéronef ;

– Ailleurs, à une hauteur inférieure à 150 mètres au-dessus du sol ou de l’eau ou à 150 mètres au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 150 mètres autour de l’aéronef.

Les aéronefs habités maintiennent en permanence une distance de 150 m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et tout obstacle artificiel.

Dans le cadre d’un vol d’instruction, la hauteur minimale est abaissée à 50 mètres pour les entrainements aux atterrissages forcées.

Les aéronefs qui circulent sans personne a bord peuvent évoluer à une hauteur inférieure à la hauteur minimale fixée sous réserve de n’entraîner aucun risque pour les personnes ou les biens à la surface.

  • Hauteur de vol pour les drones

Pour limiter les risques d’abordage entre les aéronefs habités et les aéronefs non habités, le principe retenu par la réglementation est de rechercher une séparation verticale entre les deux activités tout en respectant la protection des personnes ou des biens au sol.

La hauteur maximale de vol des aéronefs non habités est inférieure à la hauteur minimale de vol des aéronefs habités.

La hauteur maximale de vol des aéronefs non habités prend en considération la possibilité qu’un aéronef habité évolue à une hauteur inférieure à 120 mètres.

La réglementation sur les interdictions de pénétration ou de survol est applicable à tous les aéronefs.

Un aéronef non habité évolue en dehors d’un volume de protection autour d’un aérodrome et des pistes, sauf après accord de l’organisme ATS de l’aérodrome ou à défaut du prestataire du service d’information de vol ou à défaut de l’exploitant de l’aérodrome.

 

L’entrée dans ces secteurs ne nécessite aucune autorisation. Notez que pour les aéronefs militaires le survol des agglomérations est interdit à moins de 2 km des limites latérales des zones habitées dans les secteurs SETB.

 


3 / Connaître la réglementation pour éviter tout risque d’abordage

Les règles de l’air sont imposées par la réglementation afin de prévenir tout risque d’abordage.

Ainsi le télépilote doit prendre toutes les mesures pour ne pas exploiter son aéronef de façon négligente ou imprudente pouvant entrainer un risque pour la vie ou les biens des tiers.

Les mesures sont les suivantes :

    • Le télépilote doit céder le passage à tout aéronef habité et doit appliquer vis-à-vis des autres aéronefs télépilotes les dispositions de prévention des abordages prévues par les règles de l’air
    • Le télépilote d’un aéronef « en vue » doit détecter visuellement et auditivement tout rapprochement d’aéronef et prendre les mesures d’évitement appropriées
    • Le télépilote d’un aéronef évoluant « hors vue » doit s’assurer, avant le décollage, de l’absence d’aéronefs évoluant à proximité. Si au cours d’un vol effectué « hors vue », le télépilote détecte le rapprochement d’un aéronef, il doit prendre toutes les mesures pour lui céder le passage
    • Le télépilote doit veiller à ce que l’aéronef reste hors des nuages, de façon à rester visible des autres aéronefs

Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu’il y a risque d’abordage, chacun d’eux oblique vers la droite.

Lorsque deux aéronefs se retrouve à peu prête au même niveau suivent des routes convergentes, celui qui voit l’autre à sa droite s’en écarte.


Vols de nuit

  • Le principe

Les vols de nuit sont tous les vols réalisés à compter du coucher du soleil jusqu’à l’aube.

En principe, ce type de vols est interdit.

Toutefois, il est possible d’obtenir une autorisation spécifique sous réserve d’une déclaration préalable auprès de l’aviation civile. Une demande de dérogation est parfaitement possible. Il s’agit de la dérogation R5-TAAG-6-F2.

Cependant, l’exception de l’exception prévoit depuis le 10 avril 2020 : Les dérogations au vol de nuit ne sont plus nécessaires pour les drones de masse inférieure à 8 kg, équipés d’un dispositif de signalement lumineux et volant en scénario S-1 et S-3 à une hauteur inférieure à 50 m ;

La réalisation d’un vol de nuit suppose de remplir un formulaire dans lequel l’exploitant précise les conditions de vol envisagé :

 

  • La procédure

Les règles applicables au vol de nuit portent sur la « nuit aéronautique ».

 Selon la règlementation aéronautique, la nuit s’entend comme « la période comprise entre la fin du crépuscule civil et le début de l’aube civile ».

En pratique, on peut considérer que :

– pour des latitudes comprises entre 30° et 60° (ex : France métropolitaine), la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil;

 

  • Les obligations opérationnelles

Lors de la mission :

  • Equiper son drone d’un signalement lumineux obligatoire. En effet, l’arrêté définissant les caractéristiques techniques des dispositifs de signalement électroniques et lumineux circulant sans personne à bord rend obligatoire le signalement lumineux pour les vols de nuit depuis le 29 juin 2020.
    • Ce signalement électronique doit être visible à 150 mètres de hauteur et 150 mètres de distance horizontale depuis le sol.
    • Il ne doit être ni rouge ni blanc.
  • Sécuriser sa zone d’exclusion :
    • Prévoir un périmètre de sécuriser de 30 mètres entre l’aéronef et le tiers.
    • Prévoir que la zone d’exclusion soit éclairée.
  • Sécuriser la zone de vol :
    • la zone survolée doit être sécurisée et pourvue d’éclairage, afin d’assurer à tout moment qu’aucune tierce personne ne se trouve dans le périmètre de vol de l’aéronef.
    • Le drone doit évoluer à l’intérieur d’une portion d’espace aérien et selon les modalités assurant une ségrégation d’activité entre l’aéronef et les usagers aériens (zones réglementées, zones de ségrégations temporaires)
    • Les conditions météorologiques doivent être favorables à la réalisation de la mission
    • Le vol doit être réalisé en vue directe: L’éclairage de la lune doit être prise en compte. Afin de garantir les conditions de « vol en vue », le drone dispose d’un éclairage permettant au télépilote de le voir en permanence mais il est souvent impossible de distinguer un obstacle à proximité du drone s’il n’est pas éclairé. A force d’observer le drone dans la nuit noire, la pupille se dilate et donc les conditions d’observations s’améliorent mais à chaque fois que le télépilote va regarder son écran de contrôle pour connaître les informations de télémétrie comme l’éloignement, la hauteur de vol, la vitesse, l’orientation du drone et l’autonomie de vol, sa pupille va se rétracter pour s’adapter à la lumière de l’écran, le plongeant de nouveau dans le noir dès qu’il relèvera la tête en direction du drone.
    • Le télépilote doit veiller à être vigilant sur ses performances humaines pour réaliser le vol en sécurité
  • Il est recommandé de réaliser la prestation drone de nuit en double opérateurs : un pilote + un cadreur. La nuit, les vols de drone sont plus complexe de part les obstacles aériens qui deviennent invisibles.
  • Les risques qui s’ajoutent à ceux connus dans le cadre du télé-pilotage d’un drone réalisé de jour tiennent essentiellement à l’environnement. Surtout dans le cas d’une nuit sans lune, parfaitement noire, le télépilote aura bien des difficultés à visualiser les obstacles que peuvent représenter la végétation, les bâtiments, les lignes électriques et leurs pylônes, les antennes de toutes sortes ou autres obstacles à proximité de la zone survolée. Face à ces conditions de vol, le premier impératif est d’être sur place bien avant la nuit de manière à visualiser, observer et surtout mémoriser l’environnement proche.

 

  • Adapter son vol selon les scénarios choisis:
  • Vous pilotez en S1, et disposez d’une zone d’envol sécurisée & éclairée.
  • Vous pilotez en S3 : le centre-ville est éclairé & réunit les conditions d’un vol sécurisé. Si l’éclairage est absent (noir complet), il vous faudra alors en plus de l’éclairage de la zone d’envol, une caméra infrarouge (ou un éclairage à Led puissant) pour bénéficier d’une vision nocturne et garantir ainsi la sécurisation du vol.

 


  

La réglementation française sur les drones à usage professionnel reposait sur deux arrêtés en date du 17 décembre 2015. Le fil droit de ces deux arrêtés sont basées sur l’information, la formation, l’enregistrement et le signalement. Les arrêtés ont donc appliqué un cadre légal en distinguant la phase de conception de celle de l’utilisation.

  • Le premier arrêté dit « Conception », relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent, définit les règles de conception applicables aux aéronefs civils circulant sans aucune personne à bord dans le cadre des activités d’aéromodélisme, des activités particulières ou des vols expérimentaux.
  • Le second arrêté dit « Utilisation », relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord, détermine les règles particulières applicables aux mêmes aéronefs.

Les différentes classes d’activités

  1. Les activités liées à l’aéromodélisme (c’est-à-dire les activités à des fins de loisirs ou de compétition),
  2. Les activités d’expérimentation (tests, essais, contrôles réalisés avec les drones),
  3. Et les activités particulières (catégorie résiduelle incluant donc l’utilisation professionnelle des drones par des entreprises).

Les exigences relatives à ces trois types d’activités diffèrent.

  • Les obligations des activités particulières

L’exploitant doit déclarer son activité à la DGAC.

L’exploitant doit également documenter son activité et la façon dont il satisfait à ses obligations réglementaires dans un Manuel d’Activité Particulière (MAP) qu’il tient à la disposition des autorités en cas de contrôle.

L’exploitant, lorsqu’il est fabricant et revendeur, doit délivrer une documentation technique et une information auprès de ses partenaires et de ses clients.

  • Les obligations des activités d’aéromodélisme

En ce qui concerne l’aéromodélisme, l’exigence d’autorisation préfectorale dans une zone peuplée a été remplacée par une disposition rendant cette pratique possible partout sauf au-dessus de l’espace public (sauf lieux précis autorisés par la préfecture).

  • Les obligations des activités d’expérimentation

Les expérimentations sont soumises à des obligations de documentations descriptives de l’expérimentation et la démonstration de la conformité du produit à la réglementation en vigueur.

S’ajoute également l’existence d’une autorisation auprès de la DSAC (Direction de la sécurité de l’aviation civile) pour les drones d’un poids supérieur à 25 kilos et l’expérimentation de jour de plusieurs vols selon des exigences strictes de vol.

 

Dans le cadre des activités particulières, les scénarios français sont les suivants :

A retenir :

Les catégories de vol autorisées sont les suivantes :

  • S1 : Utilisation en zone peuplée, sans survol de tiers, en vue et à une distance horizontale du télépilote inférieure à 200 mètres
    • Hauteur de vol : X < 120 mètres* => Aucune limitation de masse
  • S2 : Utilisation hors zone peuplée, sans tiers au sol la zone d’évolution, ne répondant pas aux critères du scénario S1, à une distance horizontale du télépilote inférieure à 1000 mètres
    • Hauteur de vol : X < 50 mètres => pas de limitation de masse
    • Hauteur de vol : X > 50 mètres => uniquement X < 2 kilos autorisé
  • S3 : Utilisation en zone peuplée, sans survol de tiers, en vue à une distance horizontale du télépilote inférieure à 100 mètres
    • Hauteur de vol : autorisé : X < 120 mètres* => uniquement X < 8 kilos autorisé
  • S4 : Utilisation hors zone peuplée ne répondant pas aux critères S1 et S2.
    • Hauteur de vol : X < 120 mètres => uniquement X < 2 kilos autorisé

Les vols ne rentrant pas dans ces scénarios sont interdits, sauf autorisation explicite de la DGAC après étudie d’un dossier justifiant le maintien des conditions de sécurité.

*La hauteur était de 150 mètres avant le passage de la réglementation européenne. Depuis l’arrêté du 3 décembre 2020 venant abrogé l’arrêté du 17 décembre 2015 relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs télépilotes sans personnes à bord, la transition vers cette nouvelle réglementation autorise toujours la référence des scénarios S1, S2, S3 et S4 mais en respectant la limitation verticale de 120 mètres.

Homologation d’un drone

Aujourd’hui, les fabricants de drones sont soumis à des obligations de conception afin d’assurer la sécurité des tiers au sol.

Pour valider cette conception, les fabricants doivent délivrer un dossier technique selon le scénario choisi et une vidéo de démonstration de la fiabilité du drone.

Pour la procédure d’homologation :

  • La procédure d’homologation est une procédure visant à adresser une attestation de conception au pôle suivant :

Services centraux de la direction Navigabilité et Opérations de la DSAC :

DSAC/NO/NAV (pôle navigabilité)

50 rue Henry Farman

75720 Paris Cedex 15

dsac-nav-drones-bf@aviation-civile.fr

  • Les conditions à remplir pour homologuer un drone

A l’issue de cette procédure, la DSAC peut délivrer une attestation de conception du drone. Cette attestation devra être délivré à tout télépilote qui achète par la suite le drone au fabricant.

Catégories européennes  

Depuis le 1er janvier 2021, la nouvelle réglementation européenne s’applique sur le territoire français. Tout au long de la rédaction des nouvelles normes européennes, le législateur européenne vient mettre l’accent sur la sécurité des tiers au sol et sur la protection de la vie privée des tiers.

Les fabricants, les télépilotes et tous les opérateurs du secteur drone disposeront d’une phase transitoire pour l’application des nouvelles normes européennes. En effet, deux particuliers ont motivés cette transition :

  • D’une part, l’harmonisation des compétences des télépilotes sur le territoire de l’Union Européenne est un processus long. Le législateur français est donc en train de mettre en place des formations complémentaires pour les télépilotes.
  • D’autre part, les drones doivent répondre à des nouvelles exigences (exigence de classes, exigence de marquage CE, exigences techniques). Economiquement, il peut être difficile de demander le rachat de drones avec ces nouvelles exigences dès le mois de janvier. Les fabricants doivent avoir le temps de mettre en place ces nouvelles exigences.

Aujourd’hui, les changements majeurs de cette nouvelle réforme européennes reposent sur la nouvelle organisme des scénarios de vol dans trois grandes catégories.

Plus le risque à l’égard des tiers lors d’un vol est important, plus la mission de vol entrera dans un scénario avec des exigences de sécurité plus élevées.

Trois catégories ont été créées :

  • La catégorie ouverte présente un risque faible pour les tiers : cette catégorie interdit le vol au dessus des personnes ou proches des personnes et ne peut se réaliser qu’en vue directe du télépilote.
  • La catégorie spécifique présente un risque élevé pour les tiers : cette catégorie accepte proches des personnes en vue directe ou hors vue directe du télépilote.
  • La catégorie certifiée présente un risque accrue pour les tiers : cette catégorie permet de survoler les rassemblements de personnes avec des conditions restrictives.

 

Harmonisation des normes européennes avec les normes françaises

 


Règles générales applicables à la catégorie ouverte

La catégorie ouverte est la catégorie la moins risquée pour la sécurité des tiers. En effet, les caractéristiques imposées par le législateur le traduisent : le vol au dessus d’un rassemblement de personnes est interdit, le vol en vue directe est exigé, le transport de marchandises dangereuses, largages, épandages sont interdits.

 


Les catégories de risques

La catégorie ouverte regroupe plusieurs classes. Ces classes sont répertoriées dans trois catégories de risques : Risque A1 / Risque A2 / Risque A3 


Période transitoire 

A titre transitoire pendant une période allant jusqu’au 1er janvier 2023, les drones non conformes au règlement 2019/945 sont autorisés à être exploités dans les conditions suivantes :

  • pour les drones de moins de 500 g, loin des rassemblements de personnes. Le survol inopiné de personnes non impliquées est toléré mais doit être réduit au maximum. En France, le suivi et la réussite de la formation en ligne Fox Alpha Tango permet cette exploitation.
  • pour les drones de moins de 2 kg, à 50 m des personnes et après avoir suivi une formation et réussi un examen tel qu’exigé pour exploiter en sous-catégorie A2 ;
  • pour les drones de moins de 25 kg, loin des personnes et à 150 m au moins de zones résidentielles, commerciales, récréatives ou industrielles. Le télépilote doit avoir suivi la formation exigée par la sous-catégorie A1. En France, le suivi et la réussite de la formation en ligne Fox Alpha Tango est reconnue comme telle.

 


Les différentes scénarios 

 

 

 


   

 

 

 


Règles générales

Pratiquement, ces nouvelles classes se présentent comme ceci :

  •  Dans une zone peuplée ou faiblement peuplée : 
    • STS – 1 / VLOS  – Vol dans une zone peuplée dans un espace sans personne à l’intérieur
    • STS – 2 / BVLOS – Vol dans une zone peuplée dans un espace sans personne à l’intérieur, jusqu’à une distance de 2km avec des observateurs
  • Avec des exigences de distance pour la zone d’exclusion

 


Période transitoire

Date à retenir : entrée en vigueur des nouveaux standards européens STS-01 et STS-02 le 2 décembre 2021. 

 

 


Scénarios standard européens 

 

Le scénario standard 1 (STS-01) couvre les exploitants en vue directe (VLOS) effectuées avec un UAS de classe C5 (marquage CE – Classe 5 ) à une hauteur maximale de 120 mètres au dessus d’une zone contrôlée au sol dans un environnement peuplée (scénario 3 français).

 

 

 

Le scénario standard 2 (STS-02) couvre les exploitations pouvant être effectuée hors vue (BLVOS), l’aéronef sans équipage à bord se trouve à une distance maximale de 1 km du télépilote. Cette distance peut être augmentée de 2 km si des observations sont présents de l’espace aérien sont présents. L’évolution a lieu à une distance maximale de 120 mètres au dessus d’une zone contrôlée au sol dans un environnement à faible densité de populaire, avec un UAS C6 (Marquage CE (scénario 2).

 


Déclarations ou Autorisations ? 

Déclarations

Tous les deux scénarios spécifiques (STS-01 et STS-02) sont soumis à déclaration auprès de la Préfecture compétence. 

Toutefois, lorsque le scénario d’un vol s’écarte de l’un de ces deux scénarios, une demande d’autorisation d’exploitation doit être réalisée. 

Cette demande doit poursuivre la procédure suivante : 

1/ Préparer les documents d’autorisation par le postulant 

Le postulant doit remplir les documents suivants :

    • La déclaration de conformité aux règles de l’Union Européenne et aux règles nationales applicables, notamment en matière de vie privée, de protection des données, de responsabilité, d’assurance, de sûreté et de protection de l’environnement.
  •  
    • Le postulant doit être le plus précis possible dans l’analyse de risque. Cette analyse doit être conforme à la méthode SORA : Cette méthodologie vise à quantifier un risque sol et un risque air, sur la base d’un concept d’opérations et des caractéristiques de l’espace aérien et des zones survolées. En fonction du concept d’opération et des risques associés, des mesures d’atténuation sont attendues de l’exploitant afin d’autoriser l’exploitation.
  •  

La SORA est une méthodologie de sécurité complexe à appréhender. Pour faciliter l’élaboration, par les exploitants d’UAS, et l’instruction, par les autorités compétentes, des études de sécurité produites dans les cadre des demandes d’autorisation d’exploitation, l’AESA a produit des études de sécurité prédéfinies (PDRA – Pre-Defined Risk Assessment) pour les opérations les plus courantes, dont le risque est connu et bien appréhendé.

Une étude de sécurité prédéfinie définit les conditions (navigabilité, opérations, formation, etc.) permettant la réalisation d’un type donné d’opération. L’étude de sécurité ayant déjà été réalisée par l’AESA lors de la rédaction d’un PDRA, l’exploitant d’UAS qui entre dans ce cadre n’a pas besoin d’en produire une : il lui suffit de se déclarer conforme aux conditions associées au PDRA.
Les PDRA apparaissent dans les moyens acceptables de conformité (AMC) du règlement (UE) 219/947.
Au jour de la publication de ce guide, quatre PDRA ont été adoptés :

  •  PDRA-S01 : PDRA « miroir » du STS-01 (§4), permettant de voler selon les conditions de ce scénario sans drone marqué CE de classe C5 (mais présentant des caractéristiques similaires, à démontrer par l’exploitant) ;
  • PDRA-S02 : PDRA « miroir » du STS-02 (§4), permettant de voler selon les conditions de ce scénario sans drone marqué CE de classe C6 (mais présentant des caractéristiques similaires, à démontrer par l’exploitant) ;
  • PDRA-G01 : vol hors vue en zone faiblement peuplée, à moins de 120m de hauteur, à moins de 1 km de distance du télépilote, ou à moins de 1 km d’un observateur visuel du drone (aussi appelé « EVLOS » : vol en vue étendue).
  • PDRA-G02 : vol en vue en zone faiblement peuplée dans un espace aérien réservé pour l’opération ;

 

Deux autres PDRA sont en cours de préparation par l’AESA :

  • PDRA-G03 : vol hors vue en espace « atypique » (espace suffisamment proche du sol ou d’obstacles pour que l’on puisse estimer que la probabilité de rencontre avec un aéronef habité est très faible), en zone faiblement peuplée (applications possibles : surveillance par drone automatique, drone de transport logistique au-dessus d’un site industriel, etc.) ;
  •  PDRA-G04 : vol hors vue longue distance en espace non ségrégué et zone faiblement peuplée (applications : opérations grande élongation, surveillance de réseau, etc.).
    Des mesures supplémentaires de détection du trafic (ADS-B in, FLARM, etc.) et de notification aux autres usagers de l’espace aérien sont mises en œuvre pour garantir une probabilité faible de collision avec un aéronef habité. C’est sur ce PDRA que s’appuiera la continuation des opérations « de type S4 » après 2021. (§4 Encadré « Et le scénario S4 ? »)

2 / Etude des documents par la DSAC 

3/ Réponses de la DSAC 

 

 

 

 

Mise aux normes

La nouvelle réglementation est entrée en vigueur en début janvier 2021. Il est nécessaire de bien tenir compte de l’ensemble des mises à jour que contient cette réglementation et les dates clés.

La poursuite des obligations 2020 sur 2021 : 

  • L’apposition d’une étiquette sur le drone

 

  • L’immatriculation du drone par le télépilote avec l’obtention d’un certificat d’immatriculation et inscription de l’immatriculation sur le drone – validité 5 ans
  • La déclaration d’activité de l’exploitant en cas de création et de renouvellement
  • La mise à jour de son Manuel d’exploitation
  • Le bilan annuel d’activité
  • La déclaration de prises de vue aériennes
  • L’information aux tiers de la prise de vue par une caméra ou un capteur
  • L’autorisation du propriétaire en cas de vol dans une propriété privée

Le 29 décembre 2020 :

  • Le signalement électronique est devenu obligatoire sur les drones
    • Soit le logiciel du drone acheté avant 2021 dispose d’une mise à jour permettant l’installation du signalement électronique alors seul la mise à jour de l’application sera nécessaire
    • Soit le logiciel du drone acheté avant 2021 ne prévoit pas de mise à jour alors le drone être mis d’un module complémentaire à installer sur le drone qui contient le signalement électronique
    • Soit le drone est acheté après 2021, le drone doit être forcément muni du signalement électronique
  • Le signalement lumineux est obligatoire pour les drones volant de nuit.

Le 31 décembre 2020, les exploitants reçoivent :

  • un numéro d’exploitant d’UAS sous la forme « FRA + 13 caractères »
  • un numéro d’identifiant électronique (inscrit dans le système des futurs UAS marqués C5 ET C6 pour usage dans les scénarios standards européens

Le 2 décembre 2021, les exploitent doivent préciser sur leur drone :

  • le marquage CE
  • la classe de vol du drone
  • le niveau acoustique
  • le système d’identification directe à distance

A cette même date, les classes 5 et 6 rentreront en vigueur


Le régime de déclaration et d’autorisation

La réglementation européenne envisage des procédures déclaratives ou d’autorisation.

Catégorie ouverte 

Dans le cadre de la catégorie ouverte, aucune autorisation n’est nécessaire.

 

 


Catégorie spécifique 

Dans le cadre de la catégorie spécifique, une autorisation ou une déclaration est nécessaire selon la situation.

Déclaration de vol

La catégorie spécifique est une catégorie qui a des conditions différentes que la catégorie ouverte.

Le standard 1 (STS-1) et le standard 2 (STS-2) répondent à des conditions bien particulières (Cf. catégorie spécifique) qui nécessite une déclaration en Préfecture. 

A retenir – sont soumis à déclaration :

  • Les scénarios français
  • Les scénarios standards européens

Autorisation de vol 

Lorsque les missions de vol sortent des catégories C0 C1 C2 C3 C4 C5 C6, une autorisation de vol doit être demandée à la DSAC. 

La méthode SORA peut parfaitement être utilisée.